Carros elétricos: cinco maneiras de persuadir as pessoas a comprá-los

O governo enfrenta uma reação negativa dos fabricantes de automóveis, que afirmam que as regras atuais destinadas a promover os veículos elétricos são demasiado duras.

Eles dizem que a demanda dos consumidores por carros elétricos ficou muito aquém do esperado, o que significa que estão lutando para vender o suficiente.

Ford insiste que isso foi um fator a sua recente decisão de cortar 800 empregos no Reino Unido.

O proprietário do Vauxhall Stellantis fecha sua fábrica de vans em Luton – em parte, diz ela, por causa das novas regras.

Então, o que pode ser feito para incentivar mais consumidores a comprar eletricidade?

Os veículos elétricos (EV) são geralmente mais caros para comprar do que os seus equivalentes a gasolina ou diesel. Isto deve-se em parte ao facto de ainda representarem uma proporção relativamente pequena dos carros em construção, pelo que as economias de escala – quando o custo diminui, quanto mais se constrói – ainda não entraram realmente em acção.

O governo já oferece alguns subsídios para baratear os VEs. Eles atraem uma baixa alíquota de imposto sobre os carros da empresa, por exemplo. Os esquemas de sacrifício salarial permitem que os trabalhadores aluguem carros a baixo custo através do seu empregador, utilizando o seu rendimento não tributado, o que pode proporcionar poupanças significativas.

Mas desde a abolição do subsídio plug-in para automóveis em 2022, não houve incentivo semelhante para pessoas que não conseguem adquirir um automóvel através da sua empresa. As pessoas da indústria acreditam que isso deveria mudar.

O jornalista automobilístico Quentin Willson, que agora dirige o grupo de campanha FairCharge, acha que o governo deveria considerar “empréstimos para veículos elétricos usados ​​sem juros para motoristas de baixa renda e reduzir pela metade o IVA sobre carros novos”. Isto, sugere ele, poderia ser financiado abandonando o actual congelamento dos impostos sobre os combustíveis.

O preço dos carros eléctricos está a descer, em parte devido às baterias mais baratas. Apesar das fortes flutuações no valor dos metais utilizados na sua produção, como o lítio e o cobalto, os preços das baterias diminuiu aproximadamente 70% desde 2015.

Isso ajudou a reduzir a diferença de preço entre os carros elétricos e convencionais. No início deste ano, a Stellantis começou a oferecer a versão elétrica do seu modelo Frontera ao mesmo preço do modelo híbrido a gasolina.

No entanto, isso não significa que seja fácil encontrar um carro elétrico com um orçamento baixo. Faltam opções realmente baratas no mercado.

Isto deve-se em parte ao facto de vários fabricantes preferirem concentrar-se em modelos mais caros e potencialmente mais rentáveis. Mas, como diz Roger Atkins, fundador da consultoria Electric Vehicles Outlook, “os carros que custam entre 50 mil e 60 mil libras não são o tipo de carro que todos podem comprar”.

No entanto, a mudança está ao virar da esquina. O Dacia Spring foi colocado à venda no Reino Unido há algumas semanas, com um preço inicial de £ 14.995. O recém-lançado Leapmotor T03 custa um pouco mais, enquanto a gigante chinesa BYD disse que trará uma versão de seu modelo super econômico Seagull para o Reino Unido no próximo ano.

O governo diz que a venda de novos carros a gasolina e diesel será proibida em 2030 – mas será?

Os planos para tirar os carros convencionais do mercado foram originalmente planejados para entrar em vigor em 2040, no âmbito dos planos introduzidos pelo governo de Theresa May. Mas a meta foi antecipada para 2030 sob Boris Johnson, e depois adiada para 2035 sob Rishi Sunak.

Pessoas do setor afirmam que a mudança de meta enviou mensagens contraditórias e confundiu os consumidores, levando algumas pessoas a adiar a compra de um carro elétrico até que a situação fique mais clara.

De acordo com Melanie Shufflebotham, cofundadora do guia de carregamento elétrico Zapmap, muitos motoristas estão “confusos com datas, preocupados com custos e têm dúvidas sobre carregamento”. Ela diz que há necessidade de um “programa de comunicação factual consistente”, apoiado pelo governo.

Embora o custo da utilização de pontos de carregamento públicos possa variar muito dependendo do fornecedor e da velocidade de carregamento escolhida, os carregadores públicos são geralmente mais caros do que carregar em casa.

Isto se deve em parte aos impostos. Um proprietário de VE que carregue um carro enquanto dirige pagará 5% de IVA sobre a eletricidade que consome. Mas se usarem carregador público pagam 20%. As pessoas que não podem cobrar em casa não têm outra escolha senão pagar a tarifa mais elevada.

A indústria, os advogados de EV e até um comitê da Câmara dos Lordes pediram que a taxa pública fosse reduzida para 5%

O vereador Roger Atkins afirma que a política atual é “divisiva”, porque “favorece as pessoas em melhor situação que podem carregar em casa na sua autoestrada”.

Leia qualquer pesquisa sobre as atitudes dos potenciais compradores em relação aos carros elétricos e verá que as preocupações com a infraestrutura de carregamento estarão no topo ou perto dele. As pessoas preocupam-se se conseguirão encontrar um carregador numa estação de serviço movimentada ou numa área rural.

O número de pontos de carregamento está a aumentar. De acordo com o ZapMap, em outubro deste ano, havia 71.459 pontos de carregamento em todo o Reino Unido, em 36.060 locais. Este foi um aumento de 38% em relação ao ano anterior.

Mas nem todo mundo está feliz. Reclamações de proprietários existentes que lutam para encontrar um ponto de carregamento, que têm que esperar muito tempo na fila ou que chegam e descobrem que ele está quebrado não são difíceis de encontrar.

À medida que mais veículos elétricos chegarem às estradas, serão necessários muitos mais pontos de carregamento. O governo quer 300 mil postos em funções até 2030 – mas a actual taxa de expansão não é suficientemente rápida para o conseguir.

Parte da culpa parece recair sobre as autoridades locais, que são responsáveis ​​pela concessão de licenças de planeamento para novos centros de carregamento rápido. De acordo com Roger Atkins, o processo simplesmente demora muito.

Simon Smith, da empresa de cobrança Instavolt, concorda que a burocracia é um problema. Considera que as dificuldades na obtenção de ligações à rede para postos de carregamento rápido são também um “obstáculo crítico” à expansão da rede.

“Precisamos de maior apoio para resolver os atrasos no planeamento, a resistência dos conselhos locais e os desafios de conectividade da rede”, afirma.