UM par de relatórios do National Transportation Safety Board encontrou evidências de imperfeições no casco de fibra de carbono que foi feito para o submersível Titan da OceanGate – além de indicações de que o casco se comportou de maneira diferente depois que um grande estrondo foi ouvido no final de um mergulho em meados de 2022.
Na época, a equipe da OceanGate determinou que o grande estrondo foi não é um problema sériomas menos de um ano depois, o submarino e sua tripulação foram perdido em uma implosão catastrófica durante uma viagem aos destroços do Titanic no Atlântico Norte,
Donald Kramer, engenheiro sênior de materiais que apresentou as descobertas do NTSB hoje em um Audiência da Guarda Costeira na Carolina do Sul, recusou-se a ir além dos dados e especular se as imperfeições ou o estrondo figuravam na destruição de Titã. Mas uma das principais teorias para a falha do submarino sugere que as fraquezas do casco cederam sob a pressão extrema do oceano profundo.
Os cinco tripulantes perdidos na tragédia do ano passado incluíam Stockton Rush, que era o CEO e cofundador da OceanGate, com sede em Everett, Washington, bem como o piloto do submarino; o veterano explorador do Titanic, PH Nargeolet; o executivo e aventureiro britânico da aviação Hamish Harding; e o executivo empresarial paquistanês Shahzada Dawood e seu filho, Suleman.
O NTSB baseou seus relatórios recém-publicados em um estudo de detritos trazidos do fundo do mar, além de um exame de amostras de fibra de carbono que foram cortadas das extremidades dos cascos do OceanGate.
Dois cascos foram fabricados: o primeiro foi usado para mergulhos de teste em 2018 e 2019 nas Bahamas, mas foi descartado quando uma rachadura foi descoberta no composto de fibra de carbono de 5 polegadas de espessura. O segundo foi usado para mergulhos do Titanic em 2021, 2022 e 2023. Além disso, o NTSB estudou amostras de cascos de teste de subescala.
Kramer disse que as peças excedentes do segundo casco do Titan apresentavam “várias anomalias no compósito e nas juntas adesivas, incluindo ondulação, rugas, porosidade e vazios”. As protuberâncias no casco foram retificadas em intervalos de 1 polegada durante o processo de colocação dos fios de fibra de carbono, de acordo com os relatórios.
Os detritos do casco do submarino mostraram delaminação do compósito, principalmente em locais entre as camadas de 1 polegada.
Além de observar as amostras do casco de fibra de carbono, o NTSB analisou dados capturados por sensores acústicos e sensores de extensômetro montados no casco. A OceanGate usou os dados desses sensores em um sistema de monitoramento em tempo real que esperava fornecer aviso prévio sobre problemas com o casco.
O NTSB se concentrou nos dados de um mergulho notável no Titanic em julho de 2022. No final do mergulho, a tripulação ouviu um grande estrondo ressoando no casco. Um dos especialistas da missão que pagou para participar do mergulho, Fred Hagen, disse durante depoimento anterior que “você teria que estar com morte cerebral para não se preocupar” com o barulho.
De acordo com outros depoimentos, relatos sobre o estrondo também geraram preocupação entre outros membros da equipe OceanGate na época – incluindo Phil Brooks, que era o diretor de engenharia, e a empreiteira de tecnologia Antonella Wilby.
Hagen disse que a OceanGate determinou que “o corpo da fuselagem do Titan tinha acabado de pular em sua carruagem, então não houve danos”. Brooks disse que “parecia uma explicação razoável” no momento. Mas com base no estudo dos dados do sensor, o NTSB disse que os extensômetros colocados em uma seção específica do casco mostraram diferenças significativas nas leituras feitas antes e depois da ocorrência do estrondo.
“Isso significa que há uma mudança repentina tanto na tensão longitudinal quanto na deformação circular neste local específico do casco. … Há uma mudança na tensão no casco que está ocorrendo neste local e que não está ocorrendo em outros locais”, disse Kramer.
Também houve picos incomuns na atividade acústica durante o primeiro mergulho que ocorreu após o estrondo ser ouvido, mas o segundo e o terceiro mergulhos posteriores “mostraram uma tendência de o casco ficar mais silencioso”, disse Kramer.
Kramer enfatizou que o NTSB continuava com os testes e a análise dos resultados. Ele se esquivou de uma questão relacionada às conexões causais entre a implosão de Titã e as questões detalhadas nos relatórios da agência. “Isso ainda está sujeito à nossa análise interna neste momento”, disse Kramer.
Eventualmente, o NTSB e a Guarda Costeira produzirão relatórios separados investigando as causas da tragédia de Titã e fornecendo recomendações para mudanças regulatórias destinadas a evitar tais tragédias no futuro.
Outros destaques da audiência
William Kohnen, CEO e fundador do Hydrospace Groupdisse que a janela de visualização que sua empresa forneceu para o primeiro casco do OceanGate foi classificada para uso em uma profundidade máxima de 2.150 pés (650 metros), mas não para a profundidade do Titanic de 12.600 pés (3.840 metros). Ele disse que implorou à equipe da OceanGate para conseguir uma janela melhor. “Pensamos que eles poderiam comprá-lo em vários lugares e, no final, eles o fizeram. Eles simplesmente não compraram de nós”, disse ele.
O presidente do conselho investigativo, Jason Neubauer, disse que a janela de visualização do segundo casco foi comprada em 2020 de uma empresa alemã chamada Heinz Fritz.
Kohnen foi o autor de um polêmico rascunho de carta que questionava as práticas da OceanGate em 2018. A carta deveria ter sido enviada ao CEO da OceanGate, Stockton Rush, pelo Sociedade de tecnologia marinhamas o conselho da MTS disse a Kohnen que não poderia ser emitido em nome da sociedade.
“Isso foi considerado fora do estatuto da organização sem fins lucrativos”, lembrou Kohnen. “Tive que respeitar isso, disse OK e arquivei a carta. Foi recebida uma carta? Posso confirmar que foi porque em algum lugar de todas as cartas eletrônicas que circularam, uma delas foi repassada ao OceanGate e Stockton recebeu a carta. E a primeira reação de Stockton foi me ligar.”
Kohnen disse que Rush argumentou contra sua sugestão de que a OceanGate deveria obter a certificação do submarino Titan por especialistas externos. “A resposta habitual era que leva muito tempo, é muito caro e eles não conhecem esta tecnologia”, lembrou.
“Não creio que muitas pessoas tenham dito ‘não’ a Stockton”, disse Kohnen. “Não acho que ele tenha entendido muito esse conceito.”
Bart Kemper, engenheiro principal da Kemper Engineering Servicesdisse que a causa raiz da implosão do submarino Titan ainda era “indeterminada” – mas ele descreveu possíveis modos de falha envolvendo o casco de fibra de carbono, a ligação entre o casco e as tampas de titânio do submarino e a janela de visualização de acrílico do submarino.
Em resposta a uma pergunta que se referia ao testemunho de Kramer, Kemper disse que a delaminação em uma seção do casco composto de fibra de carbono poderia causar uma mudança nas leituras de deformação. Ele disse que não teria prosseguido com mais mergulhos se uma mudança significativa na tensão fosse detectada no casco. “Eu teria interrompido as operações e avaliado”, disse Kemper.
Kemper também criticou a abordagem de engenharia da OceanGate por não fazer uma análise do ciclo de vida do casco. “Isso é simplesmente errado”, disse ele. “É totalmente errado.”
Ele disse que as autoridades deveriam limitar a tripulação de uma embarcação experimental a um operador e assistente, sem passageiros ou carga. Ele recomendou que os submersíveis deveriam ter um nível mínimo de auxílio à navegação, equipamento de emergência e um ponto de elevação padronizado para extração por um veículo operado remotamente. Kemper disse que a Guarda Costeira e a comunidade submersível deveriam descobrir “um padrão mínimo razoável a ser exigido, e por que e como fazê-lo”.
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