Normalmente, diz Muench, a solução não é muito complicada: basta construir a infra-estrutura mais alta. Mas os engenheiros não conseguem construir estradas e pontes para sobreviver a todos os desastres, o que levaria a projectos dispendiosos e excessivamente construídos que “levariam gerações a terminar”, diz Muench.
Estradas de ‘Arroz Krispie’
Quando os engenheiros reconstroem estradas do zero, eles também começaram a usar materiais diferentes para compensar a possibilidade de muita água chegar muito rapidamente. Ao longo da última década, os construtores de estradas instalaram cada vez mais estradas mais permeáveis e “esponjosas”.
O concreto permeável, ao contrário do concreto normal, normalmente exclui a areia da receita típica de “cascalho, areia, cimento, água”. Também possui menor proporção de água para cimento, o que cria uma pasta espessa antes da secagem. “É como uma pipoca de caramelo ou uma barra de arroz Krispie”, diz Nara Almeida, que estuda o material como professora assistente no programa de engenharia civil da Universidade de Washington Tacoma.
Nas estradas normais de betão, a água acumula-se e acumula-se, e a água estagnada acaba por danificar as suas diversas camadas, e especialmente as críticas subjacentes, que suportam as cargas pesadas dos veículos. Mas a maior porosidade do concreto permeável permite que a água flua com mais facilidade pelo material, podendo chegar ao solo e ser por ele absorvida, característica interessante para estradas sujeitas a alta umidade.
O concreto permeável tem suas desvantagens. É mais fraco que o concreto comum, o que significa que é mais adequado para calçadas, estacionamentos e ruas com pouco tráfego do que rodovias interestaduais que exigem muitos caminhões pesados. (Estão em andamento pesquisas para reforçar o material com fibras de aço, naturais, de vidro e sintéticas). A sua porosidade significa que não é ideal para climas frios, onde a água pode infiltrar-se, congelar e quebrar o material no seu interior. O concreto também precisa de lavagem regular com pressão ou aspiração para “desobstruí-lo” do tipo de material frequentemente encontrado na estrada: poeira e folhas. Como os estados às vezes precisam mudar de fornecedores e processos para usar materiais mais novos, os projetos podem custar-lhes mais. Mas alguns lugares colocaram o material nos acostamentos das rodovias interestaduais, diz Almeida, que têm muito menos probabilidade de sofrer impactos regulares nos pneus.
Em última análise, porém, não há muito que possa ser feito quando um enorme volume de água flui rapidamente através de uma estrada ou base de uma ponte, o que os engenheiros chamam de “rebaixo”. «Todos já brincamos no quintal com água e mangueiras; “É muito prejudicial”, diz Muench, professor de engenharia. Parte da resiliência climática consiste em planear com antecedência e colocar materiais de solução rápida nas proximidades, para que as comunidades possam reconstruir rapidamente.
